Storia del Viadotto, 2

Ricevo dal Comitato del Soccorso:

"Pubblichiamo il secondo capitolo della nostra ricostruzione della storia del Vaidotto del Soccorso.

Capitolo 2 o “L’arte della guerra, Pianificazione Strategica”

Il finanziamento statale è stato reso possibile dall’Assessore Filippo Bernocchi che, grazie al vincolo pupillare che lo lega ad Altero Matteoli all’epoca Ministro delle Infrastrutture, riesce a far inserire il raddoppio nel quadro delle Grandi Opere. Questa soluzione implica però che il progetto riceva l’approvazione del Ministero dell’Ambiente; la legge richiede che venga redatto uno Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.) che poi, unitamente al progetto, passi il vaglio della Commissione Valutazioni Impatto Ambientale (V.I.A.) presso il Ministero.

Il Dirigente dell’Ufficio Lavori Pubblici ing. Lorenzo Frasconi, si attiva quindi per affidare gli incarichi professionali per la realizzazione dello S.I.A.. Tra questi, il 20 Ottobre 2011 con propria determina (D.D. 2893/2011 http://1drv.ms/1fdyB1h) affida alla ditta I.R.I.D.E. l’incarico di redigere tutti gli atti necessari alla V.I.A. per un importo complessivo di 97.526 euro.

La scelta viene motivata dalla necessità di trovare un soggetto che avesse una serie di conoscenze tecniche e che in particolare avesse rapporti con il Ministero dell’Ambiente: I.R.I.D.E. possiede ampiamente questi requisiti e vanta un’esperienza ventennale di attività professionale.

L’impellente necessità di trovare qualcuno con queste “entrature” presso il Ministero ha però fatto dimenticare al Dirigente le prescrizioni di legge in merito alle procedure di affidamento.

Il Codice Nazionale dei Contratti Pubblici (D. LGS n. 163/2006 http://1drv.ms/MRuSAw) all’art. 91 stabilisce che sotto i 100.000 euro gli incarichi di supporto tecnico-amministrativo alle attività del responsabile del procedimento e del dirigente competente possono essere affidati mediante una procedura semplificata che implica l’invito ad almeno 5 soggetti, ove esistenti. Quindi l’affidamento diretto ad I.R.I.D.E. se non illegittimo, appare quantomeno singolare: veramente in Italia non esistono almeno altre 4 società di Ingegneria con i requisiti richiesti?

La società I.R.I.D.E. come scopriamo da visura camerale del 30 Marzo 2012 (http://1drv.ms/MRux0A) si costituisce il 13 Maggio 2004 con un capitale sociale di 10.000 euro ed inizia la sua attività d’impresa il 29 Aprile 2008; i titolari sono l’ing. Mauro Di Prete (90%) e l’arch. Fabio Marcello Massari (10%). L’ultimo bilancio disponibile allegato alla visura risale al 2009 con un fatturato di 134.629 euro.

Come forse avrete già notato, c’è un’incongruenza che balza agli occhi con quanto affermato dal Dirigente: la vantata esperienza ventennale visto che la società si è costituita nel 2004 ed ha iniziato ad operare nel 2008.

Altra singolarità è che non esistano al 2012 bilanci depositati successivi al 2009 e che il fatturato di questa società - ricordate, così specializzata da non essercene altre oltre a lei in Italia - è solo di poco superiore ad una sola commessa affidatale da un ente pubblico di modeste dimensioni.

Perché quindi l’ing. Frasconi l’ha scelta?

Dichiarando apertamente che entriamo nel nebbioso campo delle supposizioni, indaghiamo un po’ sull’ing. Di Prete.

Da una rapida ricerca scopriamo che attualmente è membro della commissione COVIS del Ministero dell’Ambiente (http://1drv.ms/1bZycFk) e che in passato è stato membro della commissione VIA presso lo stesso Ministero, la medesima commissione che dovrà valutare il progetto di raddoppio.

Cominciano ad apparire chiari i rapporti che la società scelta dal Dirigente può vantare col Ministero dell’Ambiente. Incuriositi, navighiamo nei meandri del sito del Ministero e scopriamo una parere della commissione VIA datato Marzo 2008 in relazione ad un progetto presentato dal Comune di Pomezia (http://1drv.ms/MRAtH8): le pagine finali contengono i nominativi e le firme dei componenti della commissione e con nostro sommo stupore scopriamo che in quei tempi, insieme a Di Prete era membro stabile della commissione anche l’avv. Filippo Bernocchi, oggi assessore alle Grandi Opere del Comune di Prato sotto cui ricade l’Ufficio omonimo diretto dall’ing. Frasconi.

Durante una trasmissione televisiva l’assessore risponde ad una domanda indiscreta del giornalista sui suoi passati legami con Di Prete dicendo che lui, per il suo lavoro, conosce tanti professionisti; quanti però, aggiungiamo noi, sono stati in commissione V.I.A. insieme a lui e poi si sono visti affidare uno studio tecnico per un progetto del suo assessorato, studio che servirà per decidere il tipo di infrastruttura da realizzare?

Filippo Bernocchi è ancora membro della commissione VIA ed infatti si troverà nell’invidiabile posizione di valutare il progetto che il suo stesso comune presenterà al Ministero. Ad onor del vero va detto però che dovendo adempiere ai numerosi impegni che un assessorato importante come il suo comporta, Filippo non sarà presente il giorno della votazione in commissione (http://1drv.ms/1dzjUK3) anche se siamo certi che si sarà adoperato per far comprendere ai colleghi l’importanza di costruire un viadotto di 400 metri nel centro cittadino.

A Maggio 2012 lo S.I.A. viene presentato a porte chiuse presso l’Ordine degli Ingegneri.

Dopo gli interventi dell’ing. Di Prete che illustra lo Studio e dell’ing. Frasconi che mostra a grandi linee come si svilupperà il cantiere è il turno delle domande e considerazioni da parte dei professionisti in sala. Emerge subito una certa titubanza sul modello utilizzato e sugli indicatori scelti per il calcolo dell’impatto ambientale.

Il modello utilizzato si chiama M.A.S.S.A. (Modello Ambientale per la Scelta di Soluzioni Alternative) e, come viene fatto rilevare da ingegneri in sala, è un modello che si applica bene a progetti di più ampia estensione territoriale, per il progetto del Soccorso è inadeguato perché i risultati sarebbero viziati da una non proporzionalità tra lo strumento e ciò che si vuole misurare. Lo stesso Di Prete conferma queste considerazioni ma spiega che a tutt’oggi il problema di un confronto neutrale delle alternative di progetto è ancora irrisolto e che comunque il modello è stato da loro arbitrariamente adeguato per adattarsi all’analisi in questione (http://1drv.ms/1dnKUbM).

Altra critica che viene mossa è riferita all’elenco delle categorie di impatto su cui basare l’analisi (http://1drv.ms/1dnMaLT) che privilegia la fase di cantiere rispetto a quella di esercizio trascurando parametri come i costi sociali dovuti al rischio degrado che un viadotto in pieno centro urbano porta con sé con conseguenti rischi di ghettizzazione ed aumento della criminalità come ampiamente spiegato dall’allora Presidente dell’Ordine degli Architetti Luigi Scrima che definisce gli spazi sotto i viadotti cittadini dei “non luoghi” citando esempi di viadotti cittadini “problematici” e di contro, soluzione urbanisticamente più integrate come St. Denis (http://tinyurl.com/lp782n6) e Barcellona (http://tinyurl.com/omj6xe7), riprendendo i temi della lettera che l’Ordine degli Architetti scrisse al Sindaco quasi un anno prima (http://1drv.ms/N5tw4w).

Questa anomalia è ben visibile in una delle schede riassuntive in cui si arriva addirittura a dire che l’opera con i minori costi sociali è proprio il viadotto e comunque si precisa che sarà possibile eliminare il rischio degrado mediante la dislocazione sotto il ponte di esercizi commerciali (http://1drv.ms/1dnO1QX).

Uno di questi costi sociali è l’interferenza con la salute umana e nello specifico l’inquinamento atmosferico ed acustico. Se per il primo c’è una sostanziale parità tra la soluzione viadotto e quella interramento dovuta all’accorgimento di usare per la pavimentazione del ponte asfalti fotocatalitici, per il secondo la soluzione viadotto è nettamente peggiorativa rispetto all’interramento, il 346% di aree interessate in più (http://1drv.ms/1fmRh4T) per cui si adotta la soluzione delle barriere anti-rumore.

Quest’ultime però come fatto notare anche nei mesi successivi non riparano dal rumore i piani dei palazzi che superano in altezza anche le barriere né possono fare niente per la propagazione del rumore sotto al ponte essendoci ora spazi vuoti anziché il terrapieno che garantiva l’assorbimento totale in quella direzione.

Significative anche le differenze col raddoppio col terrapieno: è possibile che per 2 opere sostanzialmente simili che differiscono per il tipo di struttura che sosterrà le carreggiate ci sia una così grande differenza nei valori di inquinamento atmosferico (concentrazioni di NO2 al suolo in m2: 50.132 viadotto, 80.535 terrapieno)?